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  路侧安全一直是高速公路安全的重要构成部分，但在道路交互与通行管理中容易被忽视。请看山西省公安厅交警总队高速四支队副支队长张国平对辖区内高速公路路侧事故案例的分析与思考。

  国外研究表明，道路交互与通行事故与人、车、路三因素的关系为：约95%的交通事故与人的因素相关；约28%与道路因素相关；约8%与车辆因素相关；有的事故与其中两个或三个因素同时相关（图1）。通常，驾驶人的不安全行为或车辆的不安全状态易诱发交通事故，而道路的不安全因素则会增加事故后果的严重性。在以往的事故防范工作中，交通管理部门往往侧重于人、车因素的隐患，忽视了道路环境方面的不安全因素，而我们在工作中发现，道路的不安全因素同样应引起重视。

  图1：道路交互与通行事故缘由分析（来源：NSW Roads and Traffic Authority，澳大利亚新南威尔士州道路和交通管理局）

  笔者工作的山西交警总队高速四支队辖区位于山西省临汾、运城两个地市，管辖范围涉及12条高速公路的1251.075公里，其中京昆、运风、侯平等高速公路是连接晋、陕、豫的重要通道。近5年来，辖区共发生与路侧安全问题有关的人员受伤或死亡事故26起，其中较大事故3起，共造成31人死亡，34人受伤；简易事故109起，造成23人受轻微伤。辖区高速公路路侧安全风险隐患最重要的包含：路侧净区存在树木等障碍物；护栏防护等级不足；迎交通流护栏端头处理不当。

  下面以辖区内几起典型路侧事故为例来谈谈常见的高速公路路侧安全风险隐患及改进对策。

  2015年8月19日9时50分许，一辆小型轿车行驶至运风高速公路运城往风陵渡方向48KM+800M处时，因驾驶人操作不当致车辆驶出道路，碰撞路侧交通标志牌基座，造成车上2人死亡、1人受伤，车辆及部分路产受损。

  一年后，同样的位置又发生了同样的事故，带走了一家三口鲜活的生命。2016年8月14日15时45分许，一辆小型轿车行驶至上述事发地点时，因驾驶人操作不当致车辆驶出路外，先后碰撞路侧交通标志牌基座、杨树，造成车上3人死亡、1人受伤，车辆及部分路产受损。

  2018年10月5日11时31分，一辆宝马牌轿车沿京昆高速行驶至侯马往临汾方向755KM+210M处，在安全车距不足的情况下变更车道、超速行驶，与一辆正常行驶的起亚牌轿车发生刮碰，致使起亚牌轿车冲出路面，与路侧树木、防护网碰撞，造成驾驶人及两名乘车人死亡。

  上述事故中，事故车辆驶出道路后与事发路段的路侧交通标志牌基座、树木等障碍物碰撞，在车辆高速行驶状态下，这种碰撞产生的冲击力是相当致命的，加重了事故后果。

  国内外研究表明，保证一定宽度的路侧净区可使绝大多数驶出路外的车辆恢复正常行驶。路侧净区之“净”，意指一定宽度范围内没有各类行车障碍物。我国《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）也要求，应将障碍物移至不易被驶出路外的车辆碰撞的位置，或采取一定的措施使障碍物不构成危害或降低事故伤害，尽可能的避免驾驶人只是因过失而付出生命的代价。

  关于路侧安全净区存在障碍物的问题，理想化的解决方法是第一先考虑将路侧粗壮树木或标志牌基座移除或者移至路侧净区的外缘位置，形成安全的路侧净区，但在真实的操作中存在困难。

  上述事故中运风高速公路运城往风陵渡方向48KM+800M处的路侧交通标志为旅游区标志，若将其移除，则会缺失对旅游区位置的预告。该标志牌在设置之初，基座周围有填土，由于路侧为缓坡，基座周围泥土长时间受雨水冲刷，导致靠坡底一侧的填土有所流失，基座部分。对此问题，四支队根据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017），于2016年底协商高速公路经营管理公司在该路段加装了路侧护栏，同时考虑此处为弯道起点，为提醒驾驶人控制车辆行驶速度，增设了八道震荡减速带。

  辖区多数高速公路自建成通车至今已近20年，当初种植的绿化树苗已成长为胸径超过20厘米的树木，部分甚至超过30厘米，将路侧树木全部移除并不现实。去年，四支队联合高速公路经营管理公司对辖区高速公路路侧未设置护栏且存在高大树木隐患的路段进行了排查统计，由高速公路经营管理公司对隐患较为显著、树木距离行车道较近、弯道以及易发生交通事故的37处路段加装了路侧护栏。截至目前，辖区高速公路未再发生车辆冲出路外碰撞路侧障碍物的事故。

  2018年8月22日7时，一辆重型半挂车行驶至侯平高速平陆至侯马方向99KM+600M处时，因轮胎磨损严重，且在雨天道路湿滑的情况下，驾驶人在连续下坡转弯路段超车时采取一定的措施不当，致使车辆失控，先后与道路中央和右侧护栏碰撞，冲出道路坠入深沟，造成车上3人死亡、2人受伤。

  护栏作为一种重要的交通安全设施，在防止车辆冲出路外坠入沟壑深谷、降低事故难以处理的后果方面发挥了及其重要的作用。但该起事故中，护栏为何没有起到防护作用呢？

  侯平高速公路运（城）三（门峡）段于1998年6月29日开工建设，2001年9月28日竣工通车，公路等级为省级高速公路（S75），道路虽符合修建时施行的《公路工程技术标准》（JTJ 001-97）、《高速公路交通安全设施设计及实施工程技术规范》（JTJ074-94）等旧标准，但由于道路投入到正常的使用中后没有随着有关标准的制、修订进行升级改造，道路状况已不适应目前的交通需求。事故发生后，经陕西长安大学机动车物证司法鉴定中心检测鉴定，事发路段的路侧护栏及中央隔离带护栏均不符合《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）及《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2017）的规定。

  针对上述事故暴露出来的护栏问题，我们一方面督促高速公路管养部门严格按照现行护栏防护等级标准对不符合现行标准的护栏及时整改；另一方面，联合高速公路经营管理公司对辖区高速公路安全风险隐患进行排查，通过一系列分析确定事故多发点、段与危险路段，由高速公路经营管理公司合理提高相关路段的护栏防护等级。自去年10月，侯平高速运（城）三（门峡）段护栏升级改造完成后，未发生过车辆驶出路外或者骑压中央护栏驶入对向车道的事故。

  2017年7月14日11时45分许，一辆小型越野车行驶至陵侯高速侯马往陵川方向170KM+850M处时，因驾驶人在疲劳状态下驾驶车辆超速行驶，导致车辆偏离行车道驶入道路右侧排水渠后与护栏端头碰撞，因端头吸能效果差，且与护栏板连接不牢固，碰撞后护栏端头掉落，护栏板刺穿车体，造成2人死亡、1人受伤，车辆、路产受损。

  2017年8月7日18时许，一辆小型轿车行驶至安阳高速翼城往阳城方向29KM+900M处时，因超速行驶导致车辆驶入高速公路右侧排水渠内后与护栏端头碰撞，端头被压扁，护栏刺穿车体，造成1人死亡、2人受伤，车辆和路产受损。

  护栏端头是在护栏起点或终点处所做的一种特殊处理，一般其处理重点在迎交通流的一端。若车辆与护栏端头碰撞，其形式是面与点的碰撞，如果端头未作安全处理或安全处理不当，护栏就无法完全分散车辆带来的冲击力，而导致撞击点集中在车身某一部位，极易造成护栏板刺穿车体，这种冲击对车内驾乘人员是十分致命的。一般来说，车辆与护栏端头碰撞事故的严重程度远大于车辆与护栏刮擦事故。经调查分析，上述两起事故中，未作安全处理的护栏端头吸能效果差，在碰撞中端头掉落或变形，并没有起到应有的防护作用，最后导致护栏板刺穿车体，酿成惨剧。

  常用的波形护栏端头有圆头式和地锚式（图12），各有利弊。圆头式护栏端头制造容易，安装便捷，使用较为普遍，但若车辆与端头碰撞，端头易被压扁，或因端头吸能效果差、连接不牢固而掉落，造成护栏刺穿车体。如采用地锚式端头，车辆正面碰撞端头时，沿斜置波形梁爬升而吸能，但也可能使车辆腾空跃起导致翻车。

  设置护栏端头、进行端头处理本是为防止发生碰撞事故后护栏板刺穿车体或车辆倾覆，因此，护栏端头应拥有非常良好的吸能效果，能吸收车辆碰撞时的大部分能量；端头结构应连接牢固、整体性好，在碰撞中不会轻易掉落；端头侧板也要具备良好的导向性。《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）要求高速公路迎交通流的护栏端头应：外展至土路肩宽度范围外；位于填挖交界时，外展并埋入挖方路段不构成障碍物的土体内；无法外展时，设置防撞端头，或在护栏端头前设置防撞垫。

  为了防范护栏端头未作安全处理加重事故后果，四支队于2017年9月开始，协调高速公路经营管理公司对辖区高速公路迎交通流的护栏端头进行安全处理改造，对具有护栏外展条件的圆头式护栏端头进行外展，在无法外展的地锚式端头前增设防撞桶。2018年6月改造完成至今，辖区高速公路未发生过护栏板刺穿车体的情况，也未发生过车辆碰撞护栏端头造成人员伤亡的事故。

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