一辆处于NOA智能辅助驾驶状态的小米SU7标准版，在时速116km/h时遭遇施工路障，系统报警后驾驶员接管车辆，却在2秒内与隔离带水泥桩剧烈碰撞，最终爆燃起火，车内三名年轻女乘客不幸遇难。

  小米官方多个方面数据显示，碰撞前车速降至97km/h，远超常规安全制动阈值，而高速偏置碰撞后的迅速起火，暴露出极端工况下的安全隐患。

  雷军在4月1日深夜回应，称“心情非常沉重”，承诺成立专项小组配合调查，并强调“不会回避责任”。

  智能驾驶以“高阶”“普及”为旗号迅速推广，电池技术则在续航与快充的数字比拼中不断突破，而汽车工业的安全基石，却在不经意间被逐渐削弱。

  根据国际汽车工程师协会（SAE）标准，小米SU7搭载的L2+级智能辅助驾驶本质上属于“人机共驾“，驾驶员需全程监控路况并随时接管。

  然而在市场宣传中，“高阶智驾”“无限接近L3”等模糊表述，正不断模糊用户对系统边界的认知。

  2025年车市中，10万元级车型已普遍标配高速领航功能，车企热衷于宣传“智驾时长”“自动变道成功率”等数据，却对“系统没办法识别临时路障”“极端场景需人工干预”等关键信息语焉不详。

  SU7标准版采用纯视觉感知方案，依赖摄像头识别障碍物，而夜间施工场景中的路障、锥桶等临时设施，恰是当前纯视觉方案的“阿喀琉斯之踵”。

  数据显示，2024年国内L2级辅助驾驶渗透率超55%，但在暴雨、逆光、施工改道等复杂场景下，系统误判率或高达12%。

  更严峻的是，从系统报警到驾驶员接管的“黄金2秒”，在高速行驶中基本上没有容错空间——人类平均应激反应时间为0.2-0.3秒，加上操作方向盘、判断路况的时间，留给驾驶员的纠错窗口已被压缩到极限。

  奇瑞、广汽、极氪等车企相继公布L3级无人驾驶量产时间表，小鹏、长安也加速落地相关功能，但SAE定义的L3级“系统主导、驾驶员有限脱离”，在国内尚无明确法律界定。

  部分车企将L2+包装为“高阶智驾”，利用“解放双手”的营销噱头收割流量，却忽视了技术成熟度与用户教育的严重脱节。

  正如中国科学院院士欧阳明高所言，当前仍处于“全民智驾而非全民无人驾驶”时代。过早的概念炒作正在制造“安全线

  事故中“碰撞后迅速爆燃”的细节，直击新能源汽车的另一核心痛点——电池安全。

  官方消息显示，小米SU7标准版搭载了磷酸铁锂电池，并从2024年6月开始实行双供应商策略，由比亚迪和宁德时代两家公司提供电池。4月2日，有投入资金的人在互动易平台上提问，询问3月29日发生意外事故的小米SU7汽车是否使用了宁德时代的电池。宁德时代对此回应称，该事故车辆并未使用其公司的电池。

  2022世界动力电池大会上，中国科学技术大学教授孙金华称，新能源汽车起火概率要高于燃油车。

  更值得注意的是，随着首批新能源车开始步入“脱保“阶段，电池衰减和更换费用成了新的烦恼。有车主反映，更换一辆8年车龄的特斯拉电池竟要22万元，这远超于了车的剩余价值。这种“电池使用寿命与整车寿命不同步”的问题，其实反映了车企在“全周期安全”考虑上的不足。

  2024年新能源汽车产销量突破1200万辆，市场之间的竞争白热化催生出“参数比拼”的怪象：屏幕数量、算力芯片、智驾覆盖率成为核心卖点，而碰撞测试成绩、电池安全冗余等“基础课”却被边缘化。

  智驾系统依赖数据训练，未标注的“新物种”障碍物成为算法盲区；电池技术追求单位体积内的包含的能量，却不得不面对材料活性与稳定性的天然冲突。

  尽管深圳、北京等地出台了智能网联汽车管理法规，但针对L3级无人驾驶的事故责任划分仍不明确，新能源汽车碰撞后“车门锁死”“高压系统断电延迟”等问题缺乏强制标准。

  雷军的回应中，“用行动回答问题”的承诺不应只指向小米，更应成为全行业的警示。